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Historische Wertpapiere
 

 

Kapitel 5

BALTIMORE & OHIO RAILROAD COMPANY

Ein Stück Eisenbahngeschichte aus dem wilden Westen !


Aktie der Baltimore & Ohio Railroad Company

Eine typische Aktie der B & O aus dem letzten Jahrhundert. 
Stücke dieser Qualität sind bereits für wenig Geld zu haben !


Bei dieser Gesellschaft handelt es sich um die erste Eisenbahngesellschaft der USA. Die Aktien der Baltimore & Ohio Railroad Company sind wunderschön, zum Teil außergewöhnlich alt und gleichzeitig gut erhalten. "B & O", das Kürzel der BALTIMORE & OHIO RAILROAD COMPANY, stand für eine der feinsten Eisenbahnen, die die erste Bahnstrecke in den USA baute und in einer knapp 100-jährigen Geschichte ein viele tausend Kilometer langes Streckennetz unterhielt.

Die "Baltimore and Ohio Railroad Company" wurde 1827 gegründet, um den Vorteil den die konkurrierenden Häfen in New York, Philadelphia durch den Bau von Kanälen zu Erschließung des Hinterlandes hatten, wieder aufzuholen. Vorgesehen war der Bau einer für den öffentlichen Verkehr vorgesehene Eisenbahnstrecke von Baltimore zum Ohio River. Dies war für die damalige Zeit angesichts der technischen Möglichkeiten und des zu durchquerenden Geländes ein sehr gewagtes Unternehmen. Eine Alternative wäre der Bau eines Kanales gewesen, aber auch hier hätte sich die Überquerung der Allegheny Mountains technisch äußerst schwierig erwiesen.   

Aktie der Baltimore & Ohio Railroad Company

Aktie der B&O mit einem modernen Zug als Vignette. Besonders wertvoll sind die Stücke, die mit der Originalunterschrift
von Johns Hopkins unterzeichnet sind: Dem Stifter der heutigen Johns-Hopkins-Universität von Baltimore.


Die Eisenbahngesellschaft begann mit 23 Kilometern doppelgleisiger Strecke von Baltimore nach Ellicott´s Mill in Maryland.

Als am 4. Juli 1828 der 90jährige Charles Carroll of Carrollton, der letzte lebende Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung, den Grundstein für diese erste Langstrecke der "B & O" legte, sagte er: "Ich halte das für eine der wichtigsten Taten meines Lebens, übertroffen nur durch die Unterzeichnung der Unabhängigkeitserklärung, aber vielleicht genauso wichtig. Mit den Bauarbeiten wurde am 7. Juli 1828 begonnen. Als erster Bauabschnitt war eine Strecke zum Potomac geplant. Am 24. Mai 1830 begann der planmäßige Betrieb auf der in Normalspur ausgeführten Strecke bis Ellicott's Mill. Die erste in den USA gebaute Dampflokomotive Tom Thumb befuhr am 28. August 1830 diese Strecke.

Die eigentliche Eröffnung dieser ersten Strecke krönte ein publikumswirksames "Rennen" Dampflok gegen Pferdegespann. Die kleine Rennlok "Tom Thumb" (=Däumling) baute der findige New Yorker Geschäftsmann Peter Cooper als Arbeitsmodell, um die Eisenbahndirektoren davon zu überzeugen, dass die Dampfkraft der Pferdekraft vorzuziehen sei, aus einem senkrecht stehenden Röhrenkessel mit Rohren aus abgesägten Gewehrläufen und einem Zahnradantrieb. Die Zugkraft besorgte ein durch Riemen angetriebenes Gebläse. Am 28. August 1830 koppelte Cooper einen offenen Wagen an und lud die Direktoren und ihre Freunde - sie trugen zur Feier des Tages Zylinderhüte - zur Jungfernreise ein. Hocherfreut stellten Coopers Fahrgäste fest, wie mühelos die Maschine Tempo 25 bis 30 durchhielt. Auf der Rückfahrt erwartete Cooper eine Pferdebahn des Postkutschenunternehmens Stockton & Stokes. Diese Gegner der Dampflok bestanden auf einer Wettfahrt. Also: "Tom Thumb" und der Pferdewagen standen sich auf den Parallelgleisen, die Schienen waren im übrigen aus eisenbeschlagenem Holz, gegenüber. Ehe Cooper richtig Dampf aufgemacht hatte, trabte der Gaul kräftig und lag deutlich vorn. Dann kam die Kleinlok aber auf und lag sogar um Kesselbreite vorn. Mitten im Rennen fing der Riemen für den Gebläseantrieb an zu schlackern und zu rutschen - der brave Vierbeiner lag wieder vorn. Einer der Fahrgäste berichtete: "Das Sicherheitsventil hörte zu pfeifen auf, so dass die Maschine aus Luftmangel zu prusten anfing. Mr. Cooper, zugleich Heizer und Lokomotivführer, versuchte verzweifelt die Treibriemen auf dem Rad zu halten, was ihm gründlich misslang und eine übel zugerichtete Hand einbrachte. Auch das Feuer war nicht mehr zu entfachen. Während Coopers Schnittwunden noch verbunden wurden, fraß der Sieger bereits seine Extraportion Hafer.         

Cooper war dennoch zufrieden. Die zahlreichen Pressevertreter, Zuschauer und Gaffer an der Strecke hatten gesehen, worauf es dem pfiffigen New Yorker PR-Talent ankam: dass so ein Dampfkessel auf Rädern einem strammen Pferd fast den Schneid abgekauft hätte, fast....

Peter Cooper hatte dieses Rennen verloren, seinen Kampf um die Dampfkraft aber gewonnen. "Tom Thumb´s" Leistung überzeugte die Direktoren der Baltimore and Ohio, die anschließend einen Wettbewerb ausschrieben: Sie verlangten eine Lokomotive, die die steil ansteigende, kurvenreiche Strecke durch die Allegheny Mountains bewältigen konnte. (Den "Tom Thumb"-Zug mit dem offenen Wagen und den Ehrengästen mit Zylindern finden wir als Motiv auf vielen Zertifikaten der Baltimore & Ohio Railroad wieder).

Nur 12 Monate später im Jahre 1829 wurden die Pferde auf der Strecke Baltimore - Ellicott´s Mill ausgemustert und durch Dampfloks abgelöst.            

Der erste amerikanische Bahnhof an dieser Strecke war Mount Clair Station (Baltimore), heute ein Museum mit mehr als 20 Dampflok´s aus der Zeit und dem ersten, 1838 gebauten Privatwagen für die Direktoren einer kanadischen Silbermine.

Der Streckenbau, 1828 begonnen, erreicht 1832 Point of Rocks. Am 1. Dezember 1831 wurde Frederick (Maryland) erreicht. 1834 Harper's Ferry, 1835 Eröffnung der Baltimore-Washington Strecke - im gleichen Jahr Aufnahme des Postdiensts. 1837 wurde der Bau der Brücke über den Potomac bei Harpers Ferry (West Virginia) beendet. 1842 erreichte das Netz Cumberland und 1853 Wheeling. Von hier sollen die Güter, dem Ursprungsgedanken nach, dann per Schiff zum Erie-See weitertransportiert werden. Doch die Entwicklung ist jetzt nicht mehr aufzuhalten. Im Laufe der Jahre entsteht ein immer dichteres Streckennetz, das nunmehr auch die Großstädte einbindet.

Ab 1866 begann die Gesellschaft sich weiter nach Westen auszudehnen. Sie mietete mehrere Strecken und verlängerte somit ihr Streckennetz von Bellaire (Ohio) über Newark (Ohio) nach Westen nach Columbus (Ohio) und nach Norden nach Sandusky (Ohio). Von einem Punkt an dieser Strecke, Chicago Junction (heute Willard (Ohio), baute eine Tochtergesellschaft der B&O, die Baltimore & Ohio & Chicago, in den Jahren 1872 bis 1874 eine Strecke nach Chicago. Unter dem Präsidenten John W. Garrett setzte sich der Streckenausbau, trotz der finanziellen Probleme aufgrund der Panik von 1873, fort. So wurden eine Strecke von Cumberland nach Pittsburgh (Pennsylvania) „Sandpatch Route" und eine weitere Verbindung nach Washington in Betrieb genommen. 

 

Karte über das Streckennetz der B&R

Eine alte Karte über das Streckennetz der Baltimore  & Ohio Railroad       


Louis McLane war von 1836 bis 1848 Präsident der Baltimore & Ohio RR. McLane war ein vornehmer Baltimorer Bürger. Er wurde in Smyrna, Delaware, als Sohn eines Offiziers der Revolutionsarmee geboren. Mit 14 Jahren ging er zur Marine und diente unter Stephen Decatur auf der Fregatte "Philadelphia". 1807 wurde er als Rechtsanwalt zugelassen. Im zweiten Krieg gegen die Engländer beteiligte er sich als Freiwilliger an der Verteidigung Baltimores, das von den Engländern angegriffen wurde. Später wurde er zunächst Mitglied des Kongresses, danach Senator für Delaware. Im Mai 1820 wurde er Minister für Großbritannien, anschließend Sekretär des Schatzamtes und dann Staatssekretär.

Wie viele andere Eisenbahnen, so wurde auch die Balimore & Ohio RR beinahe vollständig mit Hilfe eines Kapitals gebaut, das vom Staat, von den Kreisen und den Stadtbezirken hergegeben wurde. Bei ihrer Gründung bewilligte der Staat Maryland eine Subskription von 500. 000 Dollar als erste Unterstützung. Die Stadt Baltimore gab zu diesem Zeitpunkt noch einmal dieselbe Summe hinzu.

Am Anfang stellten die Unternehmer stolz in Abrede, dass sie die Absicht hätten, irgendwelche weitere öffentliche Unterstützung zu verlangen; die Bahn würde mit privatem Kapital gebaut werden. Doch schon im Jahre 1835 wurde der Staat Maryland veranlasst, weitere 3 Millionen Dollar zu zeichnen; dieselbe Summe zeichnete ein Jahr später auch die Stadt Baltimore. Im Jahre 1838 erhielten die Unternehmer zusätzlich 1 Million Dollar von der Stadt Wheeling. Nach diesem Geldsegen hielt man sich längere Zeit zurück, bis im Jahre 1850 der Gemeinderat von Baltimore um weitere 5 Millionen Dollar angegangen wurde, die man auch erhielt. Allerdings wurde jetzt die Frage aufgeworfen, was mit den vielen von der Staatskasse beigesteuerten Millionen geworden sei. Ein großer Teil war augenscheinlich zum Bau der Bahn verwandt worden, aber es wurde doch offen die Ansicht ausgesprochen, dass die Direktoren sich durch die damals üblichen "Arbeitsmethoden" bereichert hätten. Doch aufkommende Kritik wurde mit dem Hinweis auf die Bedeutung der Bahn für das örtliche Geschäftsleben zum Schweigen gebracht und der Einfluss auf die gesetzgebenden Körperschaften und die Gemeinderäte tat ein Übriges.   

 

Karte über das Verbreitungsgebiet der B&R

Eine weitere sehr alte Karte über das Verbreitungsgebiet der Baltimore  & Ohio Railroad         


Von der Clique der Gründer um ihre Barmittel gebracht, geriet die Baltimore and Ohio immer mehr in finanziellen Verfall. Trotz der großen Unterstützungen war sie 1856 praktisch illiquide. John W. Garrett und Johns Hopkins, die schon an der Gesellschaft beteiligt waren, kauften noch größere Mengen von Aktien, die zu diesem Zeitpunkt naturgemäß billig waren, auf und erwarben so die Aktienmehrheit. Garrett war der Sohn eines vermögenden Schiffsherrn, Hopkins hatte sein Geld im Kolonialwarengeschäft erworben.

Als Beispiel, für die Bahn (und für sich persönlich) Gewinne zu machen, wie dies in der Folgezeit geschah, sei die folgende Transaktion geschildert: Die Millionen der für den Bau der Eisenbahn vom Staat Maryland beigesteuerten Aktiensubskriptionen waren zum großen Teil am englischen Kapitalmarkt flüssig gemacht worden. Die Zinsen hierfür sollten von Maryland in Gold gezahlt werden. Die Baltimore and Ohio ihrerseits, die dem Staat die Zinsen zu erstatten hatte, erreichte aufgrund verschiedener richterlicher Entscheidungen, dass sie die Zinsen an den Staat Maryland in beliebigem Umlaufgeld zahlen konnte. Unter den damals zerrütteten amerikanischen Währungs-verhältnissen und beim Sinken der amerikanischen Valuta bedeutete diese Art der Bezahlung einen dauernden Verlust für den Staat Maryland, der sich im ganzen auf 400.000 Dollar belief und einen entsprechenden Gewinn der Bahngesellschaft.

Eine andere Methode, der öffentlichen Hand Geld vorzuenthalten, bestand darin, dass man für Tochter-gesellschaften Freibriefe und Unterstützungen verlangte. Als Gegenleistung sollte ein Teil der Passagiereinkünfte an den Staat abgeführt werden. Durch Verschiebung der Einkünfte zu anderen Gesellschaften wurde die Finanzlage jeweils so dargestellt, dass kein Geld zur Auszahlung gelangen musste.

Auch bei der Ausschaltung von Konkurrenzunternehmen war man nicht zimperlich. So war der Baltimore and Ohio mit der Fertigstellung des Chesapeake and Ohio-Kanals ein Konkurrent erwachsen, der kein Monopol für den Transportdienst per Eisenbahn zuließ. Wie "Commodore" Vanderbilt in New York den Erie-Kanal "ausschaltete", machten sich Garrett und Hopkins daran, die Aktienmehrheit an der Kanal-Gesellschaft zu erwerben. Diese gehörte dem Staat Maryland und die öffentliche Meinung, insbesondere die betroffenen Kaufleute, wünschte den Wettbewerb. So begann Garrett und Hopkins die maßgeblichen Männer des Staates zu "beeinflussen" und es gelang ihnen tatsächlich, den Kanal in ihre Hände zu bringen. Anschließend wurden die Frachtpreise sofort erhöht.

Sowohl Garrett als auch Hopkins zogen aus ihrer Herrschaft und ihrer Behandlung der Baltimore and Ohio-Eisenbahn große Summen. Hopkins´Vermögen belief sich zum Zeitpunkt seines Todes im Jahre 1873 auf angeblich 10 Millionen Dollar; damit war er der wohlhabendste Bürger von Baltimore. Die bleibende Bekanntheit seines Namens sicherte er sich, als er kurz vor seinem Tode etwa 4,5 Millionen Dollar zum Bau eines Hospitals am Baltimore ausgab. Mit weiteren 3,5 Millionen Dollar wurde die "Johns-Hopkins-Universität" gegründet, die später auch anderen Millionären als Vorbild für Stiftungen diente.

John W. Garrett hinterließ bei seinem Tode im Jahre im Jahre 1884 ein Vermögen von mindesten 15 Millionen Dollar. Dieser Reichtum ging auf seinen Sohn Robert Garrett über, der sich jedoch den Geschäften nicht mehr mit dem erforderlichen Einsatz widmete. So war er nicht in der Lage, anderen "Eisenbahnkönigen" zu widerstehen, die seine Schwächen erkannt hatten und diese erbarmungslos ausnutzten. Als er 1896 starb, war sein Vermögen fast dahin und das Eisenbahnnetz der Baltimore and Ohio RR gehörte der Magnatengruppe (u.a. Vanderbilt und Scott) der Pennsylvania-Eisenbahn.

Link zur Bildergalerie mit verschiedenen Aktien der Baltimore & Ohio Railroad aus verschiedenen Epochen

 

Kapitel 5.1

Geschichte der B&O

 

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