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Historische Wertpapiere
 

Kapitel 4

DIE WELT DER AMERIKANISCHEN EISENBAHNEN

Mit Volldampf kann man sich dem Spezialgebiet "Aktien und Anleihen amerikanischer Eisenbahnen" verschreiben, unschlagbar in der bisherigen Sammlergunst.


Sehr schöner Eisenbahnbond

Sehr schöner und außergewöhnlich aufwendig gestaltetet Bond einer Eisenbahngesellschaft.
Langsam löste das "Feuerroß" die Postkutschen ab.


Die Erschließung Nordamerikas ist in weiten Teilen Eisenbahngeschichte. Mit jedem neuen Schienenkilometer verband sich enorme wirtschaftliche Schubkraft, nicht nur weil sich die Transportwege verbesserten sondern auch , weil direkt anhängende Industriezweige maßgeblich davon profitierten, denkt man nur an Stahl, Kohle, Brücken- oder Tunnelbau, sowie Lok- und Waggonbau oder Signalsysteme, vom eigentlichen Güter- und Reiseverkehr gar nicht zu reden. Scharfes Konkurrenzdenken der Städte beflügelte die Planung, Kapitalbeschaffung und den Bau bzw. Ausbau neuer Strecken. Als 1825 der Erie-Kanal New York mit den Großen Seen verband, erkannten Städte wie Baltimore und Philadelphia schlagartig, dass ihr Handel ins Hintertreffen geraten musste, wenn sie nicht für bessere Transportmöglichkeiten in das Landesinnere sorgten. Die Antwort auf den Erie-Kanal war Amerikas älteste Eisenbahngesellschaft, die 1828 gegründete "Baltimore and Ohio Railroad Company". 

Um 1850 bis 1860 erreichte das Eisenbahnfieber seinen ersten Höhepunkt. Alle Bahnen gingen von der Küste aus und fanden ihren Endpunkt im Hinterland, fast alle Projekte konzentrierten sich auf die industriealisierten Staaten der Ostküste, anschließend wurde der Mittlere Westen erschlossen, vornehmlich von Boston, New York, Philadelphia und Baltimore aus. 1854 war am mit der "Chicago and Rock Island Railroad Company" bereits am Mississippi, 1856 fuhren neben der Erstlinie bereits die

    "Chicago, Burlington and Quincy Railroad Company"

    "Chicago and Northwestern Railroad Company" und die

   "Chicago, Milwaukee an St. Paul Railroad Company"

über den Vater der Flüsse.


1869 verband die Eisenbahn Atlantik und Pazifik, das Tor zur transkontinentalen Verbindung von der Ost- zur Westküste war aufgestoßen - etwa 12 366 Kilometer Strecke waren gelegt, am 10. Mai 1864 besiegelt durch den Einschlag gravierter goldener Schienennägel. Es gab staatspolitische und wirtschaftliche Gründe, die zum Bau dieser ersten transkontinentalen Strecke führten. Gerade die Entdeckung der Goldfelder in Kalifornien ließ eine schnelle Verbindung dahin sinnvoll erscheinen. Die Regierung beschloss daher, diese Verbindung in Angriff zu nehmen. Jeder Bundesstaat westlich des Missouri hatte den Wunsch, dass die Bahn durch sein Gebiet führte. Der Bürgerkrieg (1861-1865) beschleunigte den Bau, da man erkannte, dass der Westen mit seinen bedeutenden Bodenschätzen feindlichen Truppen schutzlos preisgegeben war, wenn man das Krisengebiet nicht rechtzeitig erreichte. Im Juni 1862 erließ der Kongress das Erste Pazifische Eisenbahngesetz, wonach der Bau von privaten Gesellschaften zu erfolgen hatte und nicht durch den Staat. Die Resonanz auf die Ausschreibung war gering, da den Unternehmern das finanzielle Risiko zu groß war. 1864 wurde daher das Zweite Pazifische Eisenbahngesetz erlassen. So beauftragte man die Union Pacific (von Osten her kommend) und die Central Pacific (vom Westen her kommend), diese wichtige Strecke zu bauen.

Aktie der Ohio & Pennsylvania Railroad Company

Eine sehr alte Aktie der Ohio & Pennsylvania Railroad Company.
Von Osten nach Westen durchzogen immer neue Linien das Land.
Bald sollte die Verbindung der Ost- mit der Westküste Wirklichkeit werden.


Von 1830 bis 1930 wurden 410 000 km Streckennetz in Betrieb genommen, fast die zehnfache Länge des Erdumfanges. Hier von einer der großen Pioniertaten insbesondere des 19. Jahrhunderts zu sprechen, ist einmal keine Übertreibung. Es gab ca. 15.000 Eisenbahngesellschaften die vom Kongress Landzuwendungen bekamen (insgesamt ca. 600 000 Quadratkilometer; das entspricht über zwei Mal der Bundesrepublik), Vergünstigungen und die nie versagende Aussicht auf den schnellen Dollar. So manche Eisenbahnlinie entsprach deshalb nicht unbedingt dem Bedarf, sondern purem Gewinnstreben, was zu einem gnadenlosen, nicht selten unfeinen Verdrängungswettbewerb führte. 1890 existierten noch 75 Eisenbahngesellschaften, die "Eisenbahnkönige" hatten ganze Arbeit geleistet und sich ihre Imperien zusammen zentralisiert. Das Vanderbilt´s, die Pennsylvania-Gruppe, die Morgan- die Gouldlinien, das Rock Island System, die Hill- und Harrison-Linien kontrollierten alle zwischen 15 bis 20 000 englische Meilen Strecke ( 1 engl. Meile = 1,609 Kilometer). In Wirklichkeit war die Konzentration noch größer, als es diese Darstellung ausdrückt: 85 Prozent aller amerikanischen Eisenbahngewinne dieser Zeit gingen an diese Gruppen, und die meisten von ihnen hatten die gleichen Bankverbindungen.


Je gigantischer die Zusammenschlüsse, desto mehr entschied das Geld. So erklärt sich die zunehmend bedeutendere Rolle, die der Bankier J.P. Morgan nach der Jahrhundertwende im amerikanischen Eisenbahnwesen einnahm. Sein Bankhaus wurde der Spezialist für die Sanierung Not leidender Eisenbahngesellschaften. Amerikanische Eisenbahnen waren von den Anfängen an private Unternehmen auf der Basis von Aktiengesellschaften. Das benötigte Kapital formierte sich zum Börsenwert Nr. 1 (ab 1860 ca. 85 % aller gehandelten Wertpapiere an der Wallstreet). Von 1865, der amerikanische Bürgerkrieg war gerade beendet, bis 1900 mussten und wurden 10 Milliarden Dollar aufgebracht, von denen nur ein Zehntel von den Banken kamen. Den Löwenanteil steuerten Anleger im In- und Ausland bei. So hielten wechselweise oft ausländische Kapitalanleger die Mehrheiten. Noch bei Anbruch des 1. Weltkrieges waren 20 % der Eisenbahngelder in ausländischer Hand. Der Krieg brachte die Papiere zurück - die amerikanischen Eisenbahnen hatten ihre Unabhängigkeit.



Kapitel 5

Baltimore & Ohio Railroad Company

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